Кроме возможного удорожания ввозимых из Китая товаров, рядовым амурчанам переправа, похоже, ничего не принесет. Даже добираться до сопредельного города Поднебесной амурские туристы будут привычным образом: в межсезонье на суднах на воздушной подушке, зимой — автобусами по ледовой дороге. По наплавной переправе перевозка людей строго запрещена, разрешены только грузоперевозки.
Кроме возможного удорожания ввозимых из Китая товаров, рядовым амурчанам переправа, похоже, ничего не принесет. Даже добираться до сопредельного города Поднебесной амурские туристы будут привычным образом: в межсезонье на суднах на воздушной подушке, зимой — автобусами по ледовой дороге. По наплавной переправе перевозка людей строго запрещена, разрешены только грузоперевозки.
Пробная стыковка барж понтонного моста через реку Амур, намеченная на 20 октября текущего года, переносится на неопределенный срок. По словам гендиректора пассажирского порта «АмурАССО» Владимира Сушкова, в проекте нашлись ошибки, которые необходимо исправить. После доработки проект будет направлен в российское министерство транспорта на утверждение. Федеральные чиновники дадут заключение. Будет ли оно положительным и когда произойдет пробный запуск понтонной переправы, ответственные стороны пока сказать затрудняются. Свою лепту могут внести и погодные условия.
Стыковка на так называемой «чистой воде» необходима для того, чтобы отработать узел соединения. Мост должен быть установлен жестко. Окончательная установка понтонного моста будет производиться после того, как по Амуру пройдет шуга, в момент остановки льда.
Баржи - поровну
650-метровый понтонный мост на российско-китайской границе между Благовещенском и сопредельным городом Хэйхэ должен появиться в ноябре текущего года до начала ледостава.
Наплавной мост соединит будущую грузовую таможню на острове «маленький Хэйхэ» и торговый порт города Благовещенска.
Сооружение будет состоять из десяти барж. Одна готовая платформа длиной 60 метров и шириной 13 метров. Пять из них обеспечит российская сторона, другие пять – китайская. В конечном виде мост данного типа предназначен для переправы транспортных средств общим весом не более 50 тонн.
С российской стороны за наведение подобных мостов взялись пара инвесторов: две баржи имелись у речного порта Благовещенска, еще две изготовил судостроительный завод по заказу пассажирского порта «АмурАССО». Чтобы успеть в короткие сроки, пятый понтон пришлось заказывать кораблестроителям из Харбина и буксировать его по воде в областной центр Приамурья.
Сколько «целковых» пришлось потратить на возведение переправы российским инвесторам, неизвестно. Ответ на этот вопрос в рядах организаторов переправы переводят на разговор об планируемом эффекте, мол, благодаря новой конструкции товарооборот между двумя странами может вырасти почти на 35 миллионов тонн в год - такими темпами мост должен окупиться примерно за 10 лет.
Затраты - врозь
Китайская сторона, напротив, не стесняется говорить о внушительных затратах. По сообщениям СМИ Поднебесной, со ссылкой на заместителя мэра Хэйхэ Мо Сянцюань, только китайским предприятиям чудо инженерной мысли обошлось в 35 миллионов юаней (168 миллионов рублей). Само же правительство КНР инвестировало в этот проект 65 миллионов юаней (312 миллионов в российской валюте). Правда, помимо изготовления своей половины понтонной переправы, эти деньги пойдут еще и на строительство грузовой таможни на территории Хэйхэ.
«Кроме самого моста потребуются ледоколы, буксиры, оборудование для производства электроэнергии и прочее. В 260 метрах от моста будет построен порт и подъездная дорога. Площадь всех строительных объектов составит более 5 тысяч квадратных метров, территория стоянки - 40 тысяч квадратных метров», - пишет китайская пресса.
Исходя из вышеперечисленного, возведение мостов российской стороне должно было обойтись гораздо дешевле: грузовая таможня на нашем берегу есть, да и подъезды строить к ней нет необходимости.
Китай нацелен на уголь
Тем не менее, особая заинтересованность китайской стороны в проекте видна невооруженным взглядом. Китай является основным внешнеэкономическим партнером Амурской области. На экспорт, по традиции, идут сырьевые ресурсы. В последние годы на передний план вышла электроэнергия. Однако летом 2011 года на 22-й выставке-ярмарке в Харбине между амурскими и китайскими чиновниками были достигнуты договоренности о реализации совместного российско-китайского проекта по разработке угольного месторождения на севере Амурской области. Для транспортировки угля в Поднебесную необходим стационарный мост через Амур с автотранспортным и железнодорожным сообщением (только вопрос не двигается с места уже более 15 лет). Или на первых порах хотя бы только понтонный автомобильный.
По планам областных властей, добыча селемджинского угля подарит Приамурью новые рабочие места и поступления в бюджет региона.
По понтону - дороже
- Основной плюс понтонной переправы — бесперебойная работа грузового транспорта в период межсезонья, — отмечает заместитель министра экономического развития, промышленности и транспорта Амурской области Виталий Песков. — Таким образом, срок работы грузовой переправы продлится на 70-80 дней.
По словам амурских транспортных логистов, в настоящее время на период ледостава на Амуре перевозчикам грузов приходится ждать до двух месяцев или транспортировать их в объезд через Еврейскую автономную область. Буквально в начале года в ЕАО заработала аналогичная понтонная переправа. Понтонный мост в Благовещенске должен изменить ситуацию.
Затраты, которые потребовались для создания конструкции понтонного моста, прямым образом отразятся на цене перевозки. «Стоимость перевозки грузов вырастет, - предполагают российские инвесторы. - В свою очередь, это может сказаться на стоимости товаров, ввозимых в Россию». Насколько именно подорожают перевозки, не оговаривается. Экономические просчеты только ведутся. Китай экспортирует в нашу страну продукцию машиностроения и электроники, сельскохозяйственные культуры, лекарственные средства, швейные изделия и многое другое.
«Пумы» не отменят
Как только в начале 2011 года амурские власти всерьез заговорили о строительстве понтонной переправы, главной целью ставилась безопасность пассажиро- и грузоперевозок. На льду не редко происходили аварии и транспортные происшествия. У амурчан (и благовещенцев в частности) на этом фоне родилось ощущение, что с введением в строй моста, туристам в межсезонье не придется ездить на неудобных «пумах». А зимой, сидя в автобусе, не беспокоиться, что он может провалиться под лед. Граждане надеялись, что теперь пассажиров будут возить по автомобильной понтонной переправе. Только этому не суждено будет сбыться.
- По наплавным мостам перевозка пассажиров запрещена, - говорит Владимир Сушков. Этот запрет действует как у нас, так и во всех странах мира. По понтонному мосту, в особенности по тому, который вморожен в лед, не разрешена даже перевозка живой военной силы. Если вы смотрели художественный фильм «Вторжение», то, наверное, заметили, что пехота там переправлялась через реку на лодках вдоль понтонного моста.
Этот факт нам подтвердили и в министерстве экономического развития промышленности и транспорта Амурской области. «Вопрос о пассажироперевозках по будущей переправе никогда не ставился и вряд ли когда-либо будет решен положительно», - отметили в министерстве.
При использовании материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт ТЕЛЕПОРТ.РФ обязательна.
